Авіаносці є одними з найскладніших інженерних проектів озброєнь у світі. Лише кілька країн мають авіаносці, і ще менше здатних їх будувати.
Будівництво авіаносця потребує широкого спектру технологій, включаючи конструкцію, двигуни, палубні-літаки, фіксувальні механізми та міцність сталі-список можна продовжувати. Однак, навіть з цією технологією, будівництво авіаносця не гарантовано; гроші теж важливі. Вартість будівництва авіаносця може легко сягати десятків мільярдів доларів, а ця сума під силу не кожній країні. Наприклад, у Росії є технологія для будівництва авіаносців, але вона має лише один і не має достатнього фінансування. Авіаносець символізує всеохоплюючу силу нації, а країни, здатні їх побудувати, вже мають переваги в технологіях, капіталі та кадрах.
Яка товщина палуби авіаносця?
[Зображення]
По-перше, важливо зазначити, що не всі країни можуть виробляти сталь, яка використовується для палуб авіаносців. Новий індійський авіаносець потребує імпорту кількох тисяч кілограмів спеціальної сталі. Сталь, яка використовується в палубах авіаносців з Китаю, США та Росії, насправді досить тонка, лише близько 80 міліметрів. Одного разу США випробували 30-тонний важкий винищувач, який приземлився на високій швидкості на палубу авіаносця. Палуба залишилася повністю неушкодженою, без деформації та з мінімальними ознаками вибуху. Це свідчить про довговічність і міцність несучої сталі.
Звичайно, в деяких основних частинах авіаносця, таких як командний центр і силова установка, використовуються сталеві броньовані листи товщиною до 330 мм, дещо схожі на броньові листи танків. У підводних секціях корпусу використовуються сталеві листи товщиною 150-200 мм для захисту від торпед і ракет підводних човнів.
[Зображення] Товщина палуби не є вирішальним фактором для авіаносців; Мета полягає в тому, щоб використовувати найтонші сталеві пластини, зберігаючи той самий рівень захисту. Сталеві пластини «Варяга» спочатку були вкриті іржею, але сама сталь не пошкодилася. Після видалення іржі властивості сталі практично не відрізнялися від абсолютно нової сталі. Тому моя країна також могла б масово-виробляти таку сталь.
[Зображення]
Наскільки важко тонути?
По-перше, незаперечно, що сучасні авіаносці набагато стійкіші до затоплення, ніж багато хто думає.
У 2005 році Військово-морські сили США провели експеримент із затоплення авіаносця, використовуючи знятий з озброєння Kitty Hawk-клас CV-66 USS America. USS America, який використовувався як корабель-мішень, затонув після 25 днів безжального бомбардування. Крім того, на пізніх етапах експерименту ВМС США підірвали велику кількість вибухівки, встановленої на носії, щоб завершити затоплення. Цей експеримент із затоплення дав зрозуміти, що потоплення сучасного авіаносця набагато складніше, ніж уявлялося.
[Зображення: USS America тоне]
[Зображення: авіаносний флот] Його стійкість до затоплення, простіше кажучи, залежить від броні палуби та корпусу, водонепроникної конструкції відсіку та потужних можливостей контролю пошкоджень. Для більш детального пояснення візьмемо як приклад поточні авіаносці ВМС США класу Nimitz-. Щоб ефективно протистояти ракетним і торпедним атакам і зменшити пошкодження після попадання, авіаносці ВМС США типу «Німіц- мають конструкцію подвійного-корпуса від дна до ангарної палуби. Між двома корпусами приварено численні елементи у формі Х-. Коли в корабель влучає торпеда чи ракета, зовнішній корпус і середні компоненти у формі «X»- значно деформуються, швидко поглинаючи енергію ударної хвилі від вибуху торпеди чи боєголовки ракети. Крім того, корпус і палуба, виготовлені з високо-легованої сталі, ефективно протистоять атакам напів-броне-боєголовок проти-корабельних ракет.
[Зображення] [Зображення] Ця концепція захисту не обмежується авіаносцями. Наприклад, DDG-62, який торік потрапив у зіткнення, отримав велику пробоїну в корпусі і зрештою повернувся в сухий док; це також випливало з водонепроникних відсіків.
Авіаносці класу Nimitz- мають повністю закриту конструкцію польотної палуби, а підводні торпедні відсіки з обох боків корпусу можуть витримати вибух 300 кг вибухівки. Крім численних поздовжніх перегородок, корабель також має понад двадцять водонепроникних поперечних перегородок і численні вогнетривкі відсіки, що утворюють понад 2000 відсіків. Тому, навіть якщо кілька відсіків буде вражено і затоплено, авіаносець збереже надзвичайно високу живучість і не потоне.
(Зображення: поперечний-зріз авіаносця)
Сучасні авіаносці важко потопити, перш за все тому, що вони є ядром флоту і його командним центром. Вони покладаються на власні літаки раннього попередження та винищувачі, а також радари з фазованою-решеткою й майже тисячу зенітних-ракет решти флоту, утворюючи щільну мережу протиповітряної оборони, через яку їх важко вразити під час повітряної атаки. Крім того, проти-підводні гелікоптери, підводні човни у флоті, а також гідроакустичні апарати, що буксируються, і проти{5}}підводні ракети, які перевозять усі кораблі флоту, утворюють проти{6}}підводну мережу, яка ускладнює наближення підводних човнів, що значно знижує ймовірність торпедних атак. Насправді уникнути удару навіть важливіше, ніж міцна живучість.
Яка справа з покриттям на палубі авіаносця?
Сучасні авіаносці зазвичай використовують повністю-металеву польотну палубу з міцним покриттям, призначеним головним чином для посилення тертя.
[Зображення]
Покриття кабіни екіпажу в основному складаються з проти-ковзких гранул і плівкоутворюючих-смол. Піддаючись суворому морському середовищу протягом усього року, покриття екіпажу потребує відмінної еластичності та гнучкості, щоб протистояти добовим коливанням температури та сезонним змінам, які спричиняють теплове розширення та звуження сталевої конструкції.
[Зображення]
Недостатня еластичність і гнучкість покриття неминуче призведе до розтріскування, відшарування і відшарування.
[Зображення]
Під час зльоту й посадки палубного-літака на палубу вплив на покриття є величезним, тому потрібна певна ступінь еластичної амортизації. Крім того, покриття екіпажу, як правило, досить товсті; недостатня гнучкість призведе до розтріскування. Сучасні польотні палуби авіаносців стійкі- до зносу та гнучкі; якби навіть високі підбори могли їх пошкодити, як би приземлився літак?
Зображення
▲П’яти{0}}ями є точками причалювання, а не заклепками.
Простіше кажучи, вони призначені для безпеки літака.
Коефіцієнт тертя для покриттів екіпажу, як правило, повинен бути вище 0,7. Вищий коефіцієнт тертя забезпечує кращі властивості проти-ковзання, ефективно запобігаючи заносу літака та травмам персоналу, викликаним дією хвиль. Одночасно екіпаж є частим місцем для зльотів і посадок повітряних суден і переміщення особового складу; відмінна зносостійкість покриття зменшує знос і продовжує термін служби.
Зображення
Поверхня палуби може витримувати високий-сіль, високу{1}}вологість і високу-температуру-перепадів морського клімату, запобігаючи прискореній корозії сталевої основи.
Зображення
Це виглядає просто, але досягти-тривалої надійності нелегко.
Польотні палуби авіаносця також вимагають стійкості до високих-температур і ерозії.
Зображення
Колишні радянські авіаносці класу-Київ використовували літаки короткого зльоту та вертикальної посадки (STOVL).
Щоб протистояти високій{0}}температурі вихлопних газів, вони були оснащені заклепаними польотними палубами-унікальними та неперевершеними!
Зображення
Незважаючи на те, що польотні палуби авіаносця нерівні, покриття забезпечує хороший комфорт під ногами завдяки частим пересуванням і ходьбі персоналу.
Зображення 1: анти{1}}польотна палуба авіаносця на стадії будівництва
Зображення 2: американський авіаносець USS Carl Vinson проходить нанесення покриття на палубу
Зображення 3: Поверхневе покриття кабіни екіпажу зазвичай складається з 40-50% оксиду алюмінію, 20-35% сульфату барію та 10-20% епоксидної смоли. Це надає покриттю польотної палуби авіаносця вогнестійкі властивості!
